Puente Progreso, San Sebastián, Jalisco
Cuenta la historia que en 1930, los pobladores de la región de San Sebastián del Oeste, Jalisco —a petición suya— recibieron la visita del entonces presidente de la República Plutarco Elías Calles para dar el banderazo de la obra de un puente que comunicaría esta agreste zona enclavada en medio de la Sierra Madre Occidental con la capital, Guadalajara. Las profundas barrancas eran el principal enemigo a vencer. Sin embargo, 75 años después no había puente todavía.
Fue en 2005 cuando el Gobierno del Estado de Jalisco, por conducto de la Secretaría de Desarrollo Urbano (SEDEUR), promovió la construcción del puente para unir los poblados de Mascota y Las Palmas a partir de una carretera federal que se extendería desde Puerto Vallarta, en la costa del Pacífico, hasta Guadalajara, permitiendo un paso más directo que el que se recorría rodeando una barranca e incursionando en suelo nayarita.
La obra es parte de un plan de desarrollo económico que busca impulsar el desarrollo de las ricas zonas costeras y los bosques de Jalisco, ya que ambas regiones tienen un fuerte potencial turístico que no ha sido explotado plenamente, entre otras razones, por el difícil acceso y los largos recorridos, producto de la accidentada topografía y la evidente carencia de una adecuada infraestructura carretera.
Al borde del precipicio
El ingeniero Carlos Alberto Romero Bertrand, director general de Proyectos de Obra Pública de SEDEUR Jalisco, comenta que previo a la construcción del puente, existían dos posibilidades para el trazo de la carretera que uniría Las Palmas con Mascota: desviarse al norte hasta el paraje Cerro Pelón y cruzar por ahí, “lo cual nos llevaría una hora y media de recorrido”, o hacer un puente en la barranca que reduciría a media hora el trayecto. “Nos decidimos por la segunda opción”.
El siguiente paso era resolver el proyecto que debía salvar 140 metros de claro de la barranca con una profundidad de 130 metros. Originalmente se planteó una estructura —desarrollada por la empresa Mexicana de Presfuerzo (Mexpresa)— que sería construida con un proceso de montaje abatido, es decir, dos enormes segmentos de arco que serían levantados en sentido vertical, uno en cada extremo de la barranca, y por medio de una serie de cables de acero serían abatidos hasta tocarse por sus extremos formando así el arco que soportaría el puente definitivo.
Sin embargo, este proceso presentaba dos riesgos: el peso de cerca de 1,800 toneladas en cantilever de cada segmento de arco, así como la nula tolerancia de error al momento de la unión. “Si fallábamos al juntar los dos segmentos de arco, no había posibilidad de levantar de nuevo las piezas para hacer el ajuste. Lo único que nos quedaría sería dejarlos caer al fondo de la barranca y volver a empezar”, recuerda el director.
El Gobierno de Jalisco concursó la obra. El ganador, por su mejor propuesta económica, fue el equipo encabezado por COCONAL, asociados a Cautin Constructora. Una vez contratados, argumentaron la dificultad y lo riesgoso del método propuesto. Fue entonces que el ingeniero Roberto Dávalos López, director general de Cautín, sugirió un cambio en el proceso constructivo para reducir riesgos y garantizar la terminación de la estructura en tiempo y costo. “La experiencia del ingeniero Dávalos y su amplio conocimiento nos dio mucha confianza y apoyamos su petición. Puedo asegurar que estábamos trabajando con uno de los mejores diseñadores de estructuras especiales de México”, afirma tajante Romero Bertrand.
La solución elegida consistió en la fabricación de un segmento armado de concreto hidráulico postensado apoyado en las laderas de la barranca, que en su parte superior soporta la calzada sostenida por dos pilares ubicados a los tercios medios del claro. El cambio radical se hallaba en el procedimiento constructivo del arco: un sistema de grúa viajera sobre un cable vía triple de acero. Todo el mecanismo se apoyaría en dos torres metálicas provisionales de 25 m de altura, ubicadas tierra adentro de las laderas de la barranca a idénticos 25 m del borde. Desde estas torres operaban un malacate neumático de doble tambor que accionaba un polipasto montado en los cables con movimiento horizontal y vertical que colocaba todas las piezas y transportaba los materiales. Dávalos relata que en México no existía experiencia previa con este sistema. “Lo analicé de otras obras del mundo. Lo adaptamos a las condiciones de nuestra obra y funcionó
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